Imagine um cidadão e alguns de seus apetrechos. Um longo caixote de madeira, um cesto de vime, um monte de cana-da-índia – um tipo de bambu – centenas de metros de cordas de piano (de aço), dezenas de metros de seda impermeabilizada com cera de abelha e parafina, três rodas de bicicleta sendo duas maiores e uma menor, uma alavanca e um motor. Que tipo de “geringonça” se construiria com esta tralha?
Na França, um brasileiro ágil e franzino (50 quilos), adentra a “nacele” (o cesto de vime), e imponente movimenta os braços pedindo passagem. Nas três primeiras tentativas, ele avança cerca de 40, 60 e 82 metros respectivamente. Na quarta oportunidade — 12/11/1906 às 16h45min — uma intuição: por que não tentar contra o vento? Em instantes, Santos Dumont e o 14 Bis alcançam espantosos 6 metros de altitude, passando por sobre a platéia boquiaberta, contorna, desacelera e inicia a aterrissagem. Voou 220 metros homologados pela Federação Aeronáutica Internacional. “Santô”, como era chamado, realizara o sonho de Ícaro.
Santos Dumont, que já se destacara no início do século por ter implementado a dirigibilidade nos balões, reunia em seus aparelhos, de forma precisa, adequada e simples, a essência de tudo o que se produzia no campo aeronáutica. “Tinha a capacidade de fazer uma análise crítica dos inventos de seus contemporâneos e antecessores, de aprender com os erros e acrescentar detalhes geniais, que faziam toda a diferença”, afirma Henrique Lins de Barros, pesquisador titular do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas do Ministério da Ciência e Tecnologia e autor de três livros sobre a vida e obra do inventor.
Acertos…
O 14 Bis tinha asas bi-planas já propostas por Chanute (1832-1910). Para aumentar a resistência e a estabilidade incorporou o conceito das células (pipas em formato de caixa), criadas por Lawrence Hargrave (1850-1915). O equilíbrio tinha como base um diedro positivo acentuado (a inclinação das asas em forma de V), feito Lilienthal (1848-1896). O giro longitudinal foi resolvido com o aileron, (aba localizada nas pontas das asas), empregado por Richard Pearse (1877-1953). O motor “Antoinette” a gasolina equipava lanchas e foi adaptado pelo fabricante, Léon Levavasseur (1863-1922). Calculou com precisão as medidas das asas e a envergadura de 11,46 metros (segredo da sustentação). Definiu o exato centro de gravidade, pouco atrás da posição do piloto. Enfim, um projeto preciso e de execução em apenas três meses.
Alguns erros…
O leme à frente e a asa atrás não foi uma boa escolha, pois refletia desequilíbrio em vôo. “É como atirar uma flecha ao contrário”, afirmava. Dumont inverteu a configuração passando o leme para a parte de trás, porém o trem de pouso ficava muito à frente e os aviões (15 e 17) não decolavam.O 18 era um hidroplanador com asas e leme submersos. ““Ao rebocá-lo com uma lancha num teste no rio Sena, Dumont deve ter notado que a inclinação causada pelo reboque fazia o aparelho levantar vôo”, arrisca o pesquisador Lins de Barros”. Os modelos 19 e 20 (Demoiselle – que em francês quer dizer libélula ou senhorita) tiveram asas inclinadas que, na posição de decolagem ofereciam o ataque necessário à subida. O 20 foi o primeiro avião produzido em série e a partir daí a indústria aeronáutica começou a se desenvolver. Ele jamais patenteou suas criações, distribuiu seu projeto gratuitamente e nunca cobrou nada por ele.Dumont, apesar de não precisar trabalhar para se sustentar, produziu intensamente. Entre 1898 e 1908, desenhou 26 projetos, dos quais 23 foram construídos e testados. Infelizmente teve um fim prematuro. Na década seguinte apresentou sintomas de esclerose múltipla e desgosto com o uso militar do avião durante a Primeira Guerra. No auge de uma crise de depressão, suicidou-se num quarto de hotel no Guarujá, em 23 de julho de 1932, aos 59 anos.
